未雨绸缪？中车宣布启动时速600公里磁悬浮列车研发

　　近日，我国最大的轨道交通设备制造商中国中车公司宣布，将启动时速600公里高速磁浮、时速400公里跨国联运高速列车、轨道交通系统安全保障技术等三大项目研发。

　　磁悬浮高速列车最早出现于20世纪，主要利用了磁铁“同性相吸，异性相斥”的基本原理，通过同性磁铁的排斥力对抗地心吸力，使列车能够悬浮在轨道上行驶。由于没有了列车与轨道的接触，磁悬浮列车可实现的速度上限相当高，目前的时速已经能够达到400-500公里，相比发展了100多年才达到300-500公里时速的传统轮轨列车来说，发展潜力相当巨大。

　　磁悬浮列车相对传统轮轨列车，由于不需要接触地面，因而完全避免了与地面的摩擦力，大大减低了列车的耗能，同时提升了乘客在列车中的乘坐感受。同时线路的占地面积也得以大大减少，对环境的影响也相对较少。

　　目前世界上在磁悬浮铁路方面处于领先的是日本和德国，日本采用了超导悬浮技术，最高时速能够达到603公里，而德国则采用常导悬浮，最高试验时速达到了505公里。而我国在上海也有一段短距离的实验性磁悬浮铁路，就是采用了德国的技术。

　　在中国“高铁潮”开始之前，国内曾经存在轮轨和磁悬浮的争论，最终轮轨技术取得了胜利，并在1999年铺设了中国第一条快速客运专线——秦沈线。而十多年过去了，中国坚持的轮轨式高速铁路已经在世界上享有盛名，从行业追赶者成为了行业的引领者。而在此时，中车却启动了高速悬浮项目，到底意欲何为?

　　虽然磁悬浮铁路具有上述的优点，但其建设和维护的成本相当巨大，对于地大物博的中国来说，每年产生的费用显然是一个天文数字。而在轮轨的最高速度不断提升的现在，磁悬浮铁路的优势正在慢慢缩小，而且随着铁路的不断提速，各种非技术性的问题也会油然而生，因而铁路的速度并不是越快越好。况且当物体时速突破300公里之后，所受阻力有90%都是来自空气而非来自轨道。这也是当初磁悬浮铁路最终败给轮轨铁路的一大原因。

　　据悉中车此次启动的磁浮项目包括时速600公里的高速磁浮与时速200公里的中速磁浮。与国外同类高速磁浮相比，我国的悬浮能耗将降低35%、电磁铁温升降低40℃、单位有效载荷车辆减重6%以上。预计样车将在2020年6月左右面世。

　　这也是中国面对世界高铁事业蓬勃发展的一种“忧患意识”的体现。美国的“超级高铁”号称能够达到1200公里的时速，而日本也计划投入巨资加速速推进东京到大阪的磁浮高铁建设。虽然目前我国高铁里程居世界之首，速度也名列前茅，但是逆水行舟，不进则退。光是防守是不能守住第一的，中国高铁需要在更多的领域加大投入，未雨绸缪与业界齐头并进，甚至快出一截，第一的宝座才能坐得牢固。