关于40万吨级运力在铝土矿运输中适用性的探讨

　　一、太平洋区域铝土矿主力船型

　　太平洋区域铝土矿运输主力船型为10万吨级以下，从运输角度来看，目前，太平洋区域铝土矿装港因其港口限制并不具备大船装载能力。比如：澳洲的铝土矿装港大多受泊位吃水限制，通常使用巴拿马型运力运输，部分港口经过改造后可以接卸9-12万吨级船舶，即post-panamax和mini cape；而东南亚一带的装港，则是因为吃水限制和港口限制，只能使用带克林吊和抓斗的5.7-6.4万吨级灵便型船在装港锚地自行装货。

　　二、现有30-40万吨级运力的效益数据

　　目前，市场上运营的30-40万吨级运力都是针对铁矿石定制的矿砂专用船，并且船舶绑定的运输合同都是长期合同，船舶全生命周期都为特定项目服务（类似“照付不议”），因此船舶不具备市场流通性；并且与船舶绑定的货主对船舶也有一定的控制能力，比如：为应对高低硫燃油切换，货主可以自主选择使用低硫燃油，或者自费安排船舶进厂安装脱硫塔。

　　同时，众所周知，燃油价格波动对运价具有一定影响能力，常规船型的运费涨跌会受燃油价格波动出现变化，且此变化往往无法明确预估。而30-40万吨级定制船基本不参与市场流通，其运费率也不同于常规船舶的定价机制，某种程度上，可以减少燃油价格波动对运费涨跌的过度刺激。在此背景下，进行效益比较，可参考性有待商榷。

　　三、国内40万吨级港口铝土矿接卸能力

　　目前，虽然国内港口越来越倾向于建设大型深水泊位，但国内政策尚未完全放开建设40万吨级码头的审批和限制。而现阶段现有和正在建设中的30-40万吨级码头及其配套接卸系统基本为铁矿石专用设计，如果临时替换接卸铝土矿，为减少货损，需要进行装卸前后的全系统清洗作业，十分繁琐。同时，码头是否与铁矿石发、收货方存有专用服务协议之类仍需进一步确认。如果常年接卸铝土矿，或将需要额外新建专用泊位及接卸系统，建设投资、码头吞吐量与收益等都是需要进一步考虑的因素。

　　另外，现有40万吨级码头所在地基本都是铁矿石混矿和分销中转点，对于铁矿石贸易而言，因受其矿产资源分布和煅烧工艺的影响，这是必不可少的环节。但对于铝土矿贸易环节，如果出现集中分销，很有可能会增加陆路运输成本，从总运输成本上来讲，集中分销或可能不如常规船舶运输更具优势。

　　目前已知的，正在筹划使用32.5万吨级运力运输铝土矿的船运公司案例，主要还是因为其主体客户的单一性、年进口量的规模性和稳定性，以及收货方就近港口已具备40万吨级泊位的现实基础。基于此，现阶段的铝土矿运输采用超大型船舶实际上是不具备普遍性的，需要具体情况具体分析。

　　四、几内亚铝土矿运输的特性

　　考虑几内亚自然条件，一是几内亚沿海岸线的大陆架构造特殊，建造深水港极为艰难，疏浚成本和航道建设费用巨大。所以早期受吃水限制，俄罗斯铝业在几内亚科纳克里港选择使用灵便型船，美铝在卡姆萨尔港选择使用卡姆萨尔型船。只是最近几年海上过驳工艺的启用，常规好望角型船才逐步参与到几内亚铝土矿运输航线上，以降低运输成本。如果使用30-40万吨远洋船来运输铝土矿，则需要对现有驳运设备进行适用性改造甚至是新建升级版配套设备。同时，因超大型船的吃水要求，过驳锚地选址将进一步远离岸线，在不考虑海上安全等风险的情况下，驳运距离的加大，将导致驳运设备投资和驳船运输成本的大幅增加。二是几内亚有雨季和旱季之分，海上过驳作业在雨季中效率明显降低，加上专属定制船型不具备市场流通性，在漫长的雨季，会导致运力过剩和闲置，理论上建议以雨季运输需求标准进行定制。

　　五、关于海外建厂的看法

　　首先，随着国内落实“去产能”政策的逐渐深入，央企“走出去”势在必行。其次，国内环境污染严重，政府推行“绿水青山”工作决心坚定，去污染工作不断强化，各类不合规工厂整改、关闭趋势已很明显。再次，受疫情影响，全球经济陷入严重萧条状态，不仅国内企业，国际资本也皆进入收紧状态，谨慎安排投资计划，全力应对当前局面。总体来看，现阶段情况或许会令投资者延缓投资，但不能为投资决策提供决定性依据。

　　六、超大型铝土矿专用船舶的探索

　　目前，现有30-40万吨级船舶全部是铁矿石定制船，并无市场通用性能；所以此类船舶舱容相对较小，如果装载铝土矿，会出现明显的满舱不满载情况，对于降低运输成本无明显帮助。

　　国内知名的散运企业也一直致力于研究铝土矿运输船舶大型化设计方案，及进一步优化船舶适用性，但实质性方案优化、船舶建造及效益评估等仍需长期运输合同和建造合同的具体落实才能得以深入推进。

　　综述：目前，国内氧化铝厂虽不似钢厂集中布局在沿海一带，全程水运便利；但也已开始向沿海地区前移或新建的趋势，相信未来几年，铝土矿陆路运输需求将会出现逐步递减，而全程水路运输需求将会成为“重头戏”，届时或将会为超大型铝土矿专用船舶提供更广阔的空间。